A Ti Kip Fernández Vilchis le faltaban solo dos días para cumplir 32 años. Trabajaba en una editorial de libros escolares y le acababan de dar una beca para hacer un posgrado de Gestión Cultural en Suecia. El 9 de enero de 2014, salió de su trabajo para ir a la UNAM, donde iba a ir a recoger su certificado de la licenciatura de Historia para comenzar los trámites académicos. Pero nunca llegó. Murió cruzando la avenida Insurgentes, casi esquina con la calle Encanto, donde fue impactada por la unidad 059 del Metrobús.

Sobre el escritorio de su madre, Luz del Carmen Vilchis, hay varias fotografías del incidente recuperadas gracias a los testigos. “La embistió con la parte de abajo, como embisten los toros. Ella brincó y se estampó contra el parabrisas: estas son las marcas de su cabeza y de su tórax”, señala Vilchis en una de las imágenes. Otras fotos del lugar de los hechos las tomó ella misma unos días después, en un intento por reconstruir el atropellamiento donde perdió la vida su única hija. Sobre la mesa, además, hay cientos de papeles que dan cuenta de un largo y tortuoso proceso legal, que continúa abierto después de casi cinco años.

Vilchis ha hecho pública su exigencia de justicia en una petición de Change.org, la cual denuncia que la policía de Ciudad de México y la empresa de transporte público han intentado a toda costa responsabilizar a su hija de su propia muerte, al grado de alterar las pruebas para hacer creer al juez que Ti Kip iba alcoholizada y que se aventó hacia el Metrobús por un impulso suicida.

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La madre de Ti Kip y otras cuatro víctimas directas o indirectas de atropellamientos, entrevistadas por mexico.com, coinciden en que no solo han sufrido la pérdida de un ser querido o de su propia movilidad, sino que también han tenido que enfrentarse a una deficiente respuesta de las autoridades: desde los agentes viales hasta los jueces, pasando por los ministerios públicos, los peritos y los fiscales. Las trabas con la justicia casi siempre se traducen en problemas con los seguros, si es que el responsable del siniestro contaba con uno.

Los especialistas apuntan que en esta cadena de autoridades involucradas en el problema deberían contarse también a los encargados de diseñar las calles y las políticas públicas del tránsito. Sin embargo, en México no existe un organismo nacional competente que desempeñe esas tareas.

“No hay un sistema de seguridad vial que proteja a los peatones, ciclistas, motociclistas y a los mismos choferes”, dice Vilchis, profesora-investigadora en la Facultad de Artes y Diseño de la UNAM. “Quienes transitamos por la ciudad, sobre todo caminando, lo hacemos bajo nuestros propios riesgos y responsabilidad, porque no hay nadie que se haga cargo”.

Durante 2016 se registraron en México 7 mil 137 atropellamientos mortales contra peatones y 315 contra ciclistas, que en conjunto representan el 46% de las defunciones causadas por accidentes de tránsito. El resto de los fallecidos, que en total suman 16 mil 185, corresponden a ocupantes de vehículos (34.4%) y motociclistas (19.5%), de acuerdo con el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA).

Para los especialistas de la movilidad, es claro que los peatones y los ciclistas son los usuarios más vulnerables de las calles.

Sin embargo, discordancias estadísticas suponen el primer obstáculo para la creación e implementación de una política pública eficiente. “Todo lo que se mide se puede mejorar”, advierte el Informe Visión Cero CDMX, publicado en agosto de 2018 por la oficina mexicana del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). “Mientras no exista un sistema único de datos actualizados y abiertos de colisiones y atropellamientos en el cual participen todas las dependencias de gobierno involucradas, seguiremos dependiendo de aproximaciones para reflejar la situación de la seguridad vial”.

En Ciudad de México, según el mismo Secretariado, murieron ese año 358 peatones y un ciclista, pero las cifras de otras instituciones gubernamentales presentan panoramas distintos. INEGI, por ejemplo, dice que en 2016 murieron en la capital mexicana 131 peatones y 4 ciclistas. Mientras que la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) registra para el mismo año las defunciones de 92 peatones y 12 ciclistas.

A la maraña de los datos se suma la falta de una institución competente para atender el problema. Actualmente, el organismo mexicano que tiene entre sus responsabilidades reforzar la seguridad vial depende de la Secretaría de Salud. Se trata del STCONAPRA, cuyo titular, Arturo García Cruz, es un médico cirujano, especialista en traumatología y ortopedia con experiencia en la dirección de hospitales públicos.

“A veces es difícil tomar acciones que puedan impactar desde lo federal hasta local cuando la visión está sesgada desde un inicio en el sector salud”, considera Clara Vadillo, Líder de Proyectos de Política Pública en el ITDP México. “CONAPRA ha hecho un trabajo interesante, pero no tiene ni el financiamiento ni la capacidad de acción que tienen las agencias de seguridad vial en otros países; no puede incidir en el diseño vial, por ejemplo, ni emitir requisitos para la obtención de licencias”.

Las experiencias internacionales más exitosas –donde las muertes por accidentes de tráfico disminuyen de forma constante– demuestran que una política de seguridad vial involucra necesariamente la coordinación de varias instituciones gubernamentales. Salud es una de ellas, pero también Seguridad Pública, Comunicaciones, Transporte, Justicia, entre otras, tanto a nivel nacional como en el ámbito local. En México, sin embargo, el propio STCONAPRA reconoce que la principal problemática es “la falta de interés político y ausencia del tema en las agendas públicas de las autoridades”.

El urbanista Xavier Treviño, fundador y ex director de ITDP México y actual socio de la consultora en movilidad sustentable Céntrico, señala que es necesario entender el problema para encontrar una solución. “Sabemos que hay muchos muertos pero no sabemos ni cuántos, ni cómo, ni por qué. Son temas que no están claros y parece que institucionalmente a nadie la importa descubrir lo que está pasando”.

Los costos de las lesiones

Nadia Rosso pedaleaba en su bicicleta roja plegable cuando fue atropellada por un tráiler en la avenida Vallejo esquina Poniente 134, en Ciudad de México. Se dirigía de su lugar de trabajo –en la Unidad Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional, donde daba clases– hacia su casa. Era un viernes por la tarde: el 18 de mayo de 2018, alrededor de las 18:20 horas.

Ella relata que circulaba por el carril de la extrema derecha mientras que el tráiler lo hacía por el segundo carril. Desde allí, el vehículo dio vuelta a la derecha sin ver a la ciclista, quien fue impactada por la parte trasera del semirremolque. La bicicleta quedó atorada en las llantas y ella fue arrastrada varios metros por el pavimento. Nunca perdió el conocimiento, por lo que pudo ver la gravedad de sus heridas mientras esperaba tendida en el suelo a que llegara una ambulancia.

“Yo estaba casi segura de que me iba a morir: sentía el dolor y vi que tenía básicamente todo destrozado, desde la cintura hasta la pierna”, recuerda Rosso, quien fue diagnosticada con contusiones de tercer grado en todo el cuerpo, esguince de tercer grado de cervicales, fractura expuesta de húmero y fractura de cadera, además del desprendimiento de piel, tejidos y desgarre muscular desde la rodilla hasta el abdomen.

La profesora y activista por los derechos de las mujeres pasó casi tres meses internada en el hospital, donde le hicieron seis cirugías y decenas de lavados quirúrgicos para frenar una infección. A la fecha, Rosso debe asistir a terapias de rehabilitación todos los días. Puede caminar pero lo hace con dificultad. Todavía tiene operaciones pendientes y ninguna certeza de si podrá recuperar la movilidad que tenía hasta antes de la colisión.

Las lesiones por hechos de tránsito son otro problema grave, y costoso, de la inseguridad vial. STCONAPRA calcula que en 2016, a nivel nacional, hubo 108 mil 789 heridos por esta causa. En Ciudad de México, para el mismo año, fueron 2 mil 918. El mismo organismo ha estimado que los accidentes de tránsito cuestan anualmente al país 150 mil millones de pesos, una cifra que representa alrededor del 1.7% del PIB nacional. Ese cálculo se hace tomando en cuenta los daños materiales, pero también los años productivos perdidos de las víctimas.

Además de atender sus problemas de salud, Nadia y su familia han tenido que costear parte de un tratamiento que, estima, ha costado alrededor de 5 millones de pesos. Ella fue atendida en un primer momento por cuenta del seguro de gastos médicos de su padre. Pero cuando se agotó el monto de cobertura, su familia tuvo que hacerse cargo de las cuentas hospitalarias. Para ello tuvieron que organizar colectas en internet y pedir varios préstamos. Rosso asegura que su familia está llena de deudas.

Han pasado más de seis meses desde el día del atropellamiento, pero las autoridades de la Fiscalía Desconcentrada en Investigación de Azcapotzalco no han emitido el peritaje. Solo contando con ese documento, y en el caso de que se adjudique la responsabilidad al tráiler, la ciclista podría exigir la reparación de daños al seguro de la compañía de transportes.

De acuerdo con el informe citado de ITDP, en varios estados mexicanos no existe una regulación respecto a los seguros automotrices de responsabilidad civil. En los estados donde sí es obligatorio, no existen mecanismos que aseguren el cumplimiento de la norma. Las cifras de la aseguradora Axa indican que solo el 30% de los vehículos mexicanos cuenta con un seguro. En Ciudad de México, la cifra asciende a 52% del parque vehicular.

Por una ley de seguridad vial

El pasado 31 de octubre, varias organizaciones de la sociedad civil montaron una ofrenda móvil afuera del Congreso de la Unión para recordar a los muertos por los accidentes del tráfico. El gesto simbólico sirvió para insistir sobre la necesidad de crear una Ley General de Seguridad Vial en México, ahora ante la nueva legislatura. Su demanda se ha reavivado en la última semana, cuando se dieron a conocer las muertes de al menos dos ciclistas y un peatón. Uno de ellos era Emmanuel Vara Zenteno, director de Gestión de Movilidad en Puebla.

“Como estamos ahora, parece que no corresponde a nadie”, nos dijo Areli Carreón, una activista de la movilidad en bici durante más de una década que hoy ostenta el cargo honorífico de Alcaldesa Ciudadana de la Bicicleta. “Nadie se cerciora de que las personas sepan conducir, que haya exámenes serios, que las calles cumplan con estándares mínimos de seguridad o de revisar los protocolos de las zonas urbanas. La federación, los estados y los municipios hacen lo que pueden y como pueden, sin una estrategia de seguridad vial”, afirmó la ciclista y activista.

De acuerdo con Víctor Alvarado, investigador en movilidad urbana y seguridad vial en El Poder del Consumidor, “es necesario un marco jurídico que permita atender el problema de forma adecuada”. La propuesta de esta organización —en conjunto con ITDP, Colectivo Transita Seguro, Céntrico, México Previene y otras— es que en dicha ley queden homologados los reglamentos de tránsito para todo el país, así como el sistema de obtención de licencias, la generación de estadísticas, la correcta atención a las víctimas y otros temas relacionados.

“Hoy la licencia que otorgan los estados es un documento administrativo pero no avala absolutamente nada”, señala Miguel Gómez, director del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) México.

Clara Vadillo, del ITDP, considera que si bien hay muchas medidas de seguridad vial que se pueden y deben implementar a nivel local, hay otras que requieren un marco nacional. Además del tema de las licencias, ella menciona la necesidad de crear un registro vehicular único para el país, que permitiría sancionar a cualquier auto que cometa una infracción sin importar dónde fueron emitidas sus placas. “Por eso es tan importante la ley, porque ahora no tenemos forma de tener un piso mínimo para todos los estados”, dice Vadillo.

Los activistas de la movilidad han hecho especial énfasis en la creación de una Agencia Nacional de Seguridad Vial, que tendría presencia en todas los entidades para coordinar a las distintas autoridades involucradas e implementar lo establecido en la ley. Ya en 2017, las organizaciones impulsaron un primer borrador de la misma, que incluso llegó a ponerse a votación en la Cámara de Diputados. Pero “no alcanzó los votos suficientes”, dice Víctor Alvarado. “No hubo interés”.

La movilización de los activistas en los últimos días ha vuelto a abrir el diálogo con los legisladores.

Reducir la velocidad: la única forma de evitar las muertes

A Manuel Antonio Camacho de la Torre lo atropelló y mató un motociclista que circulaba por la avenida Insurgentes. Camacho tenía 74 años, era dueño de una librería, y según lo describe su hija Mayek, era un hombre que siempre tuvo muy buena salud y rutinas muy precisas, al grado que no consideraba necesario usar un teléfono celular. “Era un peatón de hueso colorado”, cuenta su hija: “Sabía atravesar la ciudad completa a pie”.

Por eso a la familia le pareció muy raro que no llegara a su casa después de ir a meditar a un centro budista, como hacía todos los viernes. Mayek, su madre y sus hermanos pasaron más de 36 horas de incertidumbre, desde que comenzaron a buscarlo en todos los hospitales y ministerios públicos posibles de su ruta, hasta que finalmente lo encontraron el domingo en una morgue.

Después pasaron varios meses hasta que pudieron ver el expediente legal completo y tener una idea de lo que había sucedido. El motociclista de 22 años declaró que circulaba a 40 kilómetros por hora y que la víctima había atravesado la avenida por una zona no peatonal. Pero el peritaje determinó que a esa velocidad, el conductor habría sido capaz de detener su motocicleta. Mayek sigue sin creer que su papá se haya atravesado de forma imprudente.

De acuerdo con una visión tradicional de la seguridad vial, los distintos usuarios de la vía tienen responsabilidad total ante la ocurrencia de las colisiones. Pero esa no es la única manera de ver el problema. Una visión alternativa, impulsada por las organizaciones de la sociedad civil y por la saliente Secretaría de Movilidad en Ciudad de México, se rehúsa a llamar accidentes a las muertes y lesiones causadas por el tránsito, pues considera que se pueden evitar.

Este planteamiento está inspirado en la política de seguridad vial implementada en Suecia desde 1997: Visión Cero, que es un referente mundial. El primer principio de la misma es que el error es humano, por lo cual es inevitable que sucedan hechos de tránsito. Sin embargo, éstos no tienen que resultar en muertes o lesiones graves si se pone en marcha un sistema seguro.

“El principio es que se tienen que diseñar las calles para los más vulnerables [peatones y ciclistas]”, explica el urbanista Xavier Treviño. “Ese criterio implica calles lentas, velocidades bajas: esa es la única forma de reducir las muertes por accidentes”.

El especialista niega que el problema en México sea la ausencia de una cultura vial: “esa interpretación es un error metodológico y es completamente falso”, sostiene Treviño. “Es posible que tengamos mucho más cultura de cooperación en las calles que en Holanda. La diferencia es que aquí no hay sanciones y en Holanda sí. Es un tema de legalidad y aplicación de la ley”.