2 mil 908 millones de pesos. 153 millones de dólares al cambio actual. Esos son los sobrecostos que, de momento, lleva el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, según un análisis de los 30 contratos más relevantes, realizado por México Evalúa. De estos 30, seis equivalen a este incremento del presupuesto. Y la obra solo lleva una tercera parte de avance.

No es el único aspecto que se critica al proyecto más importante de la Administración saliente de Enrique Peña Nieto, ahora también un tema incómodo para el futuro presidente, Andrés Manuel López Obrador. La organización analizó contratos por valor de 129 mil millones de pesos, midiendo su eficiencia, competitividad y transparencia. De este monto, solo el 20% fue adjudicado dentro de parámetros aceptables de competitividad para México Evalúa.

En total, 12 de los contratos más relevantes han sido modificados 29 veces. Estos cambios posteriores a su adjudicación incluyen, además de aumentos en presupuesto, meses de retraso y cambios en los modos de ejecución. Hay que aclarar que podría haber más cambios, ya que la mayoría de los contratos no están concluidos. Los datos corresponden al cierre de 2017.

El presupuesto inicial de esos 12 contratos era de 27 mil 14 millones de pesos. Si se le agregan los 2 mil 903 de sobrecosto nos da un total de 29 mil 917 millones de pesos. La Auditoría Superior de la Federación considera que de este monto total debe aclararse cómo y por qué se gastaron 3 mil 54 millones de pesos, es decir, poco más del 10%.

Para hacernos una idea de qué suponen unos tres mil millones de pesos, es el equivalente a una inversión récord que anunció la CDMX en Iztapalapa. En su conjunto, era el presupuesto total para construir un centro comercial, la remodelación del Centro de Transferencia Modal, el Museo del Papalote, un parque infantil de Kidzania y obras de infraestructura hídricas, recuperación del espacio público e iluminación de parques.

La legislación para modificar los contratos es muy laxa. Para elevar un gasto se requiere que simplemente el Residente de la Obra, que es el encargado de velar y cuidar la obra, apruebe una petición del contratista. Solo cuando supera el 25% se debe llevar a la Secretaría de la Función Pública para que también la apruebe”, nos explica Diana Nava, abogada e investigadora de México Evalúa.

En el caso del Nuevo Aeropuerto, a diferencia del Paso Exprés y el Tren Interurbano México-Toluca, analizados en el estudio Ojos a la obra: Tres casos de contrataciones públicas, de México Evalúa, por lo menos se hacen públicos los contratos modificatorios. Pero no se conoce, cuenta Nava, el dictamen del Residente ni si pidió permiso a la Función Pública.

Por ejemplo, en el contrato Proyecto Ejecutivo Arquitectónico de la Terminal, Torre de Control y Estacionamiento el presupuesto inicial era de mil 842 millones de pesos; pero tras cuatro convenios modificatorios, su costo se ha elevado casi un 50%, hasta los 2 mil 692 millones de pesos, y se aumentó el plazo de entrega en casi medio año.

¿Los motivos? “Existieron condiciones de cambio inesperado en las proyecciones de demanda en la actualización del plan maestro del Nuevo Aeropuerto”, “existió la necesidad de incorporar necesidades de Grupos de Interés”, “cambios en los pronósticos de la demanda y superficie del edificio terminal”, se lee en el segundo convenio modificatorio.

En este contrato en particular, la Auditoría Superior de Federación considera que hay un presunto daño al erario público de 126 millones de pesos. También pide que se aclare cómo se gastaron otros mil 395 millones de pesos.

“A la hora de evaluar una propuesta, la Secretaría de la Función Pública marca unas reglas que otorgan la mitad de los puntos a la propuesta técnica y la mitad a la propuesta económica”, explica Nava. La más barata se lleva todos los puntos en ese campo y sirve de baremo para el resto. No importa si se trata de hacer un proceso tan complejo como pistas de aterrizaje de varios kilómetros sobre un suelo que se hunde diferencialmente o uno tan habitual como una carretera para llevar material. El proceso es el mismo.

Entonces privilegian las más baratas, por lo que no tienes incentivos para presentar buenas propuestas, y si luego tienes la opción de aumentar el presupuesto, pues claro que hay un camino para la corrupción”, argumenta.

Para México Evalúa, la barda que rodea el perímetro del Nuevo Aeropuerto es un ejemplo perfecto. Primero, no se hizo un concurso, sino que se realizó un convenio con la Secretaría de la Defensa Nacional justificando la urgencia de cercar el terreno por los conflictos con las comunidades contrarias a la megaobra. Pero justo esas prisas y las fallas en la planeación fueron las que llevaron a que el presupuesto pasase de mil 547 millones de pesos a 2 mil 830 millones de pesos y se acabase de construir 300 días tarde.

Pero esta ineficiencia afecta a todos los contratos. Algunos ejemplos prácticos. La ejecución de nueve contratos se retrasó debido a que no se pagaron los anticipos necesarios por parte de las autoridades. Cuando el retraso fue culpa de los proveedores, no se les aplicó ninguna sanción. Se autorizaron pagos sin haber comprobado si se habían llevado a cabo bien los trabajos.

Otra de las sorpresas que se llevaron en México Evalúa fueron los motivos que llevaron a desestimar las propuestas. En los concursos que analizaron hubo 292 postulantes. De estos, solo el 27% fue solvente, mientras que el 73% fue rechazado. Casi en la mitad de las ocasiones, la razón era la falta de un trámite administrativo.

En su análisis también vieron que en cada nueva ronda de licitaciones había menos participantes de media que en la primera y observaron que hubo un retraso enorme en cada licitación. Si el Gobierno había calculado que en menos de 80 días se concedería cada contrato, la media fue de 142 días. Elegir los proveedores principales acarreó un retraso de seis meses.

“Cuando empezaron no tenían los proyectos ejecutivos de los trabajos, no contaban con los planos arquitectónicos y de ingeniería que conceptualizan la obra”, cuenta Nava. Esto llevó a que, al publicar las licitaciones, hubiera de media en cada una más de mil 100 preguntas.

Para Nava y México Evalúa, todos estos detalles hablan de un proyecto acelerado, sin planear, del que no se había evaluado su impacto ambiental y social. Con un calendario apresurado e irreal debían suponer que no iban a poder cumplir. Un proyecto tan grande y complejo transciende a un sexenio presidencial.

Peña Nieto anunció en septiembre de 2014 el nuevo aeropuerto. Las obras comenzaron en septiembre de 2015 y anunciaron el inicio de operaciones en octubre de 2020. Ya han cambiado la fecha a 2022. A finales de este octubre, se celebra la consulta en la que los mexicanos decidirán el futuro del nuevo aeropuerto.

Este lunes, Consulta Mitofsky publicó su tercera encuesta sobre el Nuevo Aeropuerto. El 62% contestaba no haber escuchado debates sobre el tema. Solo el 31% se mostraba interesado en participar. De estos, el 39% decía estar a favor de la megaobra y el 16%, en contra. Pero la opción mayoritaria era el 45%: los que no quieren contestar.