El Tren Interurbano México-Toluca, una de las principales obras del gobierno de Enrique Peña Nieto, empezó a ejecutarse cuando aún faltaban planos, trazos definitivos y estudios de viabilidad e impacto del proyecto.

Aunado a ello, todo el proceso ha sido opaco y no se realizaron licitaciones con suficiente concurrencia para identificar a los contratistas idóneos, revela un estudio de México Evalúa, basado en información de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) y datos sobre las contrataciones.

La planeación, concluye la investigación, fue deficiente y como resultado hay un retraso en la obra de más de dos años y un sobrecosto de más de 25 mil millones de pesos, al pasar de un presupuesto global inicial de 33 mil 741 millones de pesos a 59 mil 217 millones (2014-2020).

“Cuando se empezó a contratar existían asentamientos irregulares e infraestructura urbana que impidió realizar los trabajos, y tampoco se habían obtenido los derechos de vía, terrenos y usos de suelo por donde debía pasar el tren. En consecuencia, la ruta inicial no pudo ser definitiva y tuvo que modificarse sobre la marcha”, agrega el informe de México Evalúa titulado Ojos a la obra: tres casos de contrataciones públicas.

De las tres megaobras que analizó esta organización dedicada a la evaluación de la operación gubernamental, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la CDMX, el Paso Exprés y el Tren México-Toluca, esta última “es la más opaca”, asegura en entrevista con mexico.com Diana Nava, una de las principales investigadoras de este informe.

La encargada del programa de Rendición de Cuentas y Gasto Público indica que en el tren hubo “grandes problemas de planeación, y por tanto no se tenía el control sobre el proyecto”. Cuando se empezó a contratar “y comenzó la ejecución de trabajos, aún faltaban los planos y en muchos terrenos no había derechos, por eso el trazo se cambió en seis ocasiones”.

En consecuencia —resume la experta— “el tren se se tuvo que adaptar a la realidad” sobre la marcha mediante convenios para modificar los plazos y montos definidos en los contratos.

Para Nava, esos son errores que alguien debería asumir con algún tipo de sanción, sin embargo la Ley de Obras los permite. Y aunque la ley contempla estos cambios como “excepciones”, se han convertido en la regla.

“Hay un fundamento legal que permite hacerlo (modificaciones a los contratos), pero se abusa de ello y entonces no es tan clara la responsabilidad; por eso parte de nuestra propuesta es que no deberían licitarse contratos sin planeación, ya que esto da paso a la opacidad, y los contratistas también pueden subir costos en el camino”, explica.

Pagos por trabajos que no se hicieron

Durante el año y medio que México Evalúa se dedicó a investigar el tren México-Toluca, detectó una grave opacidad. De un universo de 38 contratos, los investigadores analizaron 15 y detectaron que todos tuvieron ajustes, ya sea de alcance (cambio del proyecto), tiempo o monto, pero les negaron el detalle de esos cambios vía Transparencia.

No obstante, sí hallaron un “daño al erario”, ya que se hicieron pagos sin comprobar que los trabajos estuvieran terminados, sin verificar su calidad o que los proveedores cumplieran con lo acordado en los contratos.

Por ejemplo, se pagaron alrededor de mil 120 millones de pesos por trabajos que no se realizaron, pues estaban suspendidos por modificaciones al proyecto o no habían iniciado. “Afortunadamente la ASF lo atendió”.

Incluso, encontró que algunos servicios se pagaron dos veces. Por ejemplo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes pagó 19 millones de pesos por supervisión ambiental, cuando ya se habían hecho pagos por el mismo motivo. En 2016, la ASF también reveló que a pesar de que se destinaron más de mil millones de pesos a comprar derechos de vía, faltaban los de 31 predios.

En cuanto a la competencia en la licitación, se puede decir que prácticamente no hubo tal. Diana Nava explica que en el estándar de la Unión Europea debe haber mínimo cinco propuestas viables para elegir al mejor contratista; y en el caso del tren solían llegar cuatro (en alianza) y al tener que pasar por todas las pruebas, solo quedaba una, a quien se le adjudicaba.

“Entonces hay condiciones para que haya una simulación”. Entre las empresas que están haciendo la obra están Ingenieros Civiles Asociados (ICA), CAF y OHL.

A pesar de que el gobierno prometió que el Tren Interurbano México-Toluca estaría listo en diciembre de 2017, a esa fecha, el avance era de 66% y el presupuesto ya había aumentado un 27%, indica México Evalúa. El tren tendrá 48 kilómetros de trayecto y transportará a 230 mil personas cada día.

El presidente Enrique Peña Nieto anunció la construcción de esta megaobra desde el inicio de su presidencia, el 2 de diciembre de 2012, pero después de toda la problemática legal y ambiental que se ha generado, el ejecutivo reconoció en agosto pasado que el tren México-Toluca no estará listo antes del 30 de noviembre. “No lo voy a poder inaugurar”, aseguró Peña en entrevista con Ciro Gómez Leyva de Imagen Noticias.

“Tuvimos contratiempos en la realización de esta obra, observé mucho coyotaje, mucho advenedizo, mucho oportunista que frenó la obra”, dijo Peña Nieto y agregó que según sus cálculos, de seguir López Obrador con el proyecto, “en un año, o año y medio podría concluirse la obra". Es decir para febrero del 2020, y no será él quien corte el listón.