El día que el gobierno de Miguel Ángel Mancera subió la tarifa del Metro de 3 a 5 pesos, asumió 11 compromisos, y el más ambicioso de ellos era la rehabilitación de 105 convoyes para acabar con uno de los grandes problemas que día a día sufrimos los capitalinos: la sobresaturación de este transporte.

Hoy, a cinco años del incremento en el precio del boleto, la meta debió haberse completado al 100%, pero no se cumplió: pese a que el Metro invirtió un total de 484 millones de pesos en la supuesta restauración de solo 28 trenes, estos nunca quedaron bien y han tenido que ser sometidos a 8 mil 340 arreglos entre la fecha de su puesta en marcha hasta mayo de este año.

Ocho de los trenes “rehabilitados” presentaron fallas incluso el mismo día de su relanzamiento y tuvieron que regresar a talleres para su compostura, según documentos oficiales en poder de mexico.com.

Los 77 trenes restantes quedaron en el anaquel del olvido, pues según un informe del Metro, la cifra del centenar en realidad “era estrictamente referencial y dinámica”. Incluso, en respuesta a una solicitud de Transparencia —realizada a mediados de este año— que pedía conocer el listado de trenes recuperados con el ajuste tarifario, la dependencia volvió a incluir solo 28.

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Una auditoría realizada por la contraloría interna indica que el compromiso resultó de un “cálculo subjetivo” y que actualmente “no existe un programa real de avance físico de 105 trenes que en su momento se proyectaron como fuera de servicio”.

En mexico.com rastreamos lo que ha sucedido con los primeros 28 convoyes presentados como rehabilitados gracias a información extraída de sus bitácoras de servicio y mantenimiento obtenidas por Transparencia; y lo cierto es que con sus continuas reparaciones estas unidades ya acumulan otros 4 años, 11 meses, 26 días, 22 horas y 59 minutos fuera de operación.

En resumen, los pocos trenes que años atrás fueron presumidos con nombres de grandes figuras de Latinoamérica como Octavio Paz, Gabriel García Márquez, Pedro Infante o María Félix, hoy están muy lejos de estar como nuevos, a pesar de haber sido puestos en circulación con bombo y platillo.

La Data, un medio dedicado al periodismo de datos, fue nuestro aliado para visualizar las fallas que tuvieron estas unidades.

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Rehabilitar con pedacería

Cuando los trabajadores de los talleres del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro hablan de los trenes presumidos como rehabilitados con el aumento de la tarifa de tres a cinco pesos, emplean un lenguaje sacado de historias de horror.

Hay quienes se refieren a ellos como “trenes fantasma” porque aseguran que varios “desaparecían” de circulación un par de días para ser presentados luego ante los medios de comunicación como rescatados.

Los más sarcásticos los bautizaron como Frankensteins”, en referencia al personaje de ficción creado con partes de distintos cadáveres. Y es que los convoyes —como el monstruo— eran reparados con piezas viejas que extraían de otras unidades que ya no daban servicio.

Estamos en el taller Zaragoza, a un costado de la estación que lleva el mismo nombre, en el oriente de la capital. Rodrigo —nombre ficticio que utilizaremos para proteger la identidad de nuestro entrevistado— nos introduce al lugar para mostrarnos lo que sucede con los trenes que sufren alguna descompostura.

El taller se divide en tres secciones: mantenimiento menor, mantenimiento mayor y el garaje. A la primera entran los trenes que sufren desperfectos de arreglo rápido; a la segunda, los que presentan fallas más complejas y en la última se encuentran los que definitivamente se han dado de baja.

Los trabajadores conocen al garaje como el “deshuesadero” o “cementerio” porque los carros de esta área son desvalijados para utilizar sus componentes en las unidades que aún funcionan. A falta de refacciones nuevas, el cementerio es la mejor opción para encontrar las piezas que faltan a los convoyes que se descomponen.

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La carencia de equipo es tal que los trabajadores tienen que fabricar herramientas hechizas para poder cumplir con su labor. Pasa lo mismo en el taller de Ticomán, localizado al norte de la ciudad.

Lo que Rodrigo nos muestra ha sido reconocido por el propio organismo de transporte en un diagnóstico entregado a la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF) en enero de 2017.

Cabe señalar que la falta de equipos y refacciones, ha generado que se extraigan componentes de trenes detenidos para utilizarlos en los trenes en operación y evitar que dejen de circular…

Diagnóstico sobre el Servicio y las Instalaciones del STC, página 40

Con dos décadas trabajando en los talleres del Metro, Rodrigo sabe perfectamente cuándo se rehabilita un convoy en verdad y cuando se trata de una pantomima.

“En una rehabilitación se desmantela todo el tren, desde asientos, pisos, techos, laterales... todo eso se rehabilita. Se mandan a hacer los motores de tracción, se limpian las carretillas, se compran carbones nuevos, todo nuevo. Se quita todo lo podrido de los trenes y se le hacen injertos de lámina nueva. Hasta las ventanas son nuevas”, señala el trabajador.

Nada de eso, dice, se hizo con los trenes rehabilitados cuando Miguel Ángel Mancera era jefe de Gobierno en CDMX y Joel Ortega Cuevas dirigía el Metro.

—A Joel Ortega le daba mucho por querer sacar trenes que eran fantasmas —explica Rodrigo.

—¿A qué te refieres con fantasmas?

—Al hecho de que nada más los pintaban o los lavaban, pero como rehabilitados nunca salieron… pedazos de lámina que estaban podridos nada más los resanaban y los pintaban. Se hacían pruebas y ya los entregaban como buenos. Sin mentirte, esos fueron como unos ocho o nueve trenes.

—¿Tú participaste en esa rehabilitación?

—Sí, yo participé en esa rehabilitación.

—¿Utilizaban piezas de otros trenes para rehabilitar los que presentaron?

—Eso sigue siendo todavía hasta la fecha, hacen falta muchas refacciones aquí en el sistema.

—¿Se puede decir que están rehabilitando con chatarra?

—Sí, sí. (Y además) aquí el sistema no te da herramienta para trabajar, tú la tienes que comprar.

El tren Octavio Paz sufrió una avería y regresó al taller el mismo día que fue presentado por Miguel Ángel Mancera y Joel Ortega como rehabilitado
El tren Octavio Paz sufrió una avería y regresó al taller el mismo día que fue presentado por Miguel Ángel Mancera y Joel Ortega como rehabilitado

El Metro es el sistema de transporte masivo más importante del Valle de México. A diario traslada 5 millones de pasajeros tanto de la Ciudad de México como del área conurbada del Estado de México. Una falla en uno de sus trenes podría resultar mortal.

Buscamos a las autoridades del Metro para conocer su postura sobre estos señalamientos, así como su explicación de las continuas averías de los convoyes rescatados, pero no respondió.

Promesa incumplida

Con apenas un año en el poder, el gobierno de Miguel Ángel Mancera anunció una medida que cayó como balde de agua fría a los usuarios del Metro: a partir del 13 de diciembre de 2013, tendrían que pagar cinco pesos por el viaje cuando antes pagaban tres.

Los argumentos de la autoridad eran varios. El Metro de CDMX es de los sistemas de transporte masivo más baratos del mundo y su costo real es de 13.24 pesos el viaje. Dado que tenía un subsidio importante, los ingresos anuales no alcanzaban a cubrir los gastos de mantenimiento de la red y la operación del servicio.

La falta de recursos impedía, por ejemplo, que el parque vehicular averiado fuera arreglado, provocando que hubiera menos trenes en circulación. El usuario luego tenía que esperar más tiempo para abordar un tren que muchas veces llegaba atiborrado de gente. Visto desde ese ángulo, se trataba de un incremento necesario para mejorar la calidad del servicio.

Pero en una población donde la tercera parte ganaba menos de dos salarios mínimos —en ese entonces menos de 129 pesos diarios—, la medida indignó.

Con el hashtag #PosMeSalto se generó un movimiento en redes sociales que invitaba a los usuarios a mostrar su inconformidad brincando los torniquetes del Metro o pasando por debajo de ellos. La idea era entrar a los andenes sin pagar como señal de protesta.

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Para compensar el malestar generado, el entonces director del Metro, Joel Ortega Cuevas, prometió que los dos pesos de aumento se destinarían a 11 acciones para mejorar el servicio y se creó el Fideicomiso Maestro Irrevocable de Administración y Fuente de Pago Número F/408159-2 (Fimetro) para recibir y administrar el dinero proveniente del alza.

De acuerdo con los cronogramas de ejecución presentados en ese entonces, todos los compromisos se cumplirían en un lapso de tres a cinco años.

Uno de ellos fue la recuperación de 105 convoyes que estaban fuera de servicio por falta de refacciones. La idea era que al contar con un mayor número de trenes en condiciones óptimas el servicio mejoraría en tiempo de traslado, seguridad, eficiencia y confort para los usuarios. Nada de eso sucedió.

Los trenes que dan servicio en un día laborable y en el horario de máxima demanda bajaron en promedio de 277 a 274 entre 2013 y 2018, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Los usuarios, por supuesto, siguen recibiendo un pésimo servicio: apenas 37% está satisfecho, de acuerdo con una encuesta levantada por el mismo instituto en 2017.

Incluso la CDHDF emitió en 2016 una recomendación en la que resolvió que el alza a la tarifa violaba el “derecho a un nivel de vida adecuado en relación al servicio público de transporte y a la movilidad” ya que las mejoras prometidas no habían llegado.

El mismo STC Metro tuvo que reconocer ante el órgano defensor que el dinero del Fimetro apenas alcanzaría para cubrir el 5.7% de los 11 compromisos que asumió y que se requerirían de 17 a 24 años para poder cumplir con todo lo prometido, muy lejos del horizonte de cinco años proyectado en un inicio, según se lee en la recomendación.

En el taller de Zaragoza hay trenes que sufren desde fallas pequeñas hasta los que definitivamente se han dado de baja
En el taller de Zaragoza hay trenes que sufren desde fallas pequeñas hasta los que definitivamente se han dado de baja

¿Y los otros 77 trenes?

Cuando el alza en el precio del Metro entró en vigor, el descontento ciudadano no se hizo esperar. Para contener el malestar, el gobierno local rápidamente comenzó a exhibir con bombo y platillo las primeras unidades rescatadas en un afán de demostrar que el alza estaba teniendo efectos inmediatos. El 12 de enero de 2014, un mes después del incremento, Joel Ortega dio el banderazo de salida al primer convoy rescatado.

Con el cuarto tren, los vehículos comenzaron a ser bautizados con nombres de personajes importantes en la vida cultural e intelectual del país, cuyos rostros resaltaban en vistosos hologramas adheridos a las cabinas de conducción: Benito Juárez, Sor Juana Inés de la Cruz, Cri Cri … así hasta llegar al número 27.

Las autoridades pusieron empeño en convencer a la ciudadanía que la medida estaba dando frutos hasta que Mancera destituyó de la dirección a Ortega, en medio de las constantes quejas por la nula mejoría en el servicio. En su lugar entró Jorge Gaviño Ambriz. Era julio de 2015.

Tres meses después de la llegada de Gaviño, el Metro presentó el tren número 28 y luego dejó de presumir convoyes. La idea era poner en marcha 12 vehículos en 2014 y a partir de 2015 reincorporar dos cada mes. No se cumplió.

A los trenes viejos se les extraen todas las piezas útiles para reparar los que todavía dan servicio
A los trenes viejos se les extraen todas las piezas útiles para reparar los que todavía dan servicio

En los informes de avances del Fimetro al primer y segundo trimestre de este año, la dependencia se justifica señalando que aquella cifra partía de un cálculo “subjetivo” hecho en el año 2013 y que el compromiso en realidad debe entenderse como “una actividad continua, que permite compensar el bajo presupuesto que se asigna a este rubro (mantenimiento de trenes), proporcionando refacciones para realizar los mantenimientos con mayor calidad y mejorar el servicio al público usuario”.

El informe no señala cuántos trenes se han arreglado hasta la fecha. Lo que sí dice es que desde 2014 hasta marzo de este año se han destinado poco más de 2 mil millones de pesos a este compromiso, lo que equivale a una quinta parte de los recursos obtenidos por el aumento en el precio del viaje.

Han pasado cuatro años y once meses del ajuste tarifario. Miguel Ángel Mancera ahora dirige a la bancada del PRD en el Senado de la República tras llegar por la vía plurinominal. Jorge Gaviño cumple la misma función en el Congreso de la Ciudad de México. Joel Ortega es asesor de la futura secretaria de Gobernación, Olga Sánchez Cordero, y podría ocupar un cargo en esa dependencia tan pronto Andrés Manuel López Obrador tome el poder. Y millones de usuarios del Metro siguen viajando como sardinas, en un servicio de transporte más caro y más deficiente del que tenían en diciembre de 2013.